Borrador del RD sobre las Titulaciones Profesionales

 Hoy es un gran día para nuestra asociación¡¡¡¡

Hoy es un gran día para todos los PPERs porque ha salido publicado el borrador del Real Decreto por el que se regulan las Titulaciones Profesionales y de competencia de la Marina Mercante y al parecer han escuchado a ANPPER

 

Alegaciones de ANPPER

 

Ya hace tiempo que ANPPER estaba detrás de conseguir esta modificación, esperemos que siga adelante, en lo que respecta a los PPERs.

Los cambios:

  • 12 pasajeros más tripulación.
  • Eliminación de ciertos certificados de especialidad.
  1. Certificado avanzado contra incendios.
  2. Certificado de buques de pasaje.
  3. Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (no rápidos)

Se mantienen las dos clases de PPER y el examen en Madrid.

 

En el apartado de los Patrones Profesionales de Embarcaciones de Recreo, se propone:

 

Disposición adicional primera. Patrón profesional de embarcaciones de recreo.
1. Los poseedores del certificado de patrón profesional de embarcaciones de recreo podrán ejercer el gobierno de embarcaciones de recreo con las limitaciones indicadas a continuación, sin perjuicio de otros requisitos formativos o de despacho que de la normativa marítima de aplicación resulten necesarios para realizar las atribuciones que otorga este certificado acorde a las zonas y condiciones que se determinan a continuación.

2. Las atribuciones que confiere a su titular el certificado de Patrón profesional de embarcaciones de recreo, son las siguientes.

2.1. Atribuciones relativas a la navegación: Para el gobierno de embarcaciones de recreo de bandera española matriculadas en las listas sexta o séptima, siempre que no lleven más de 12 pasajeros más la tripulación con el límite de personas a bordo según la clasificación de la embarcación, y de eslora igual o inferior a 24 metros, en las siguientes categorías:
1. Categoría primera: Navegaciones a lo largo de la costa dentro de la zona comprendida entre ésta y la línea de 60 millas paralela a la misma.
2. Categoría segunda: Navegaciones de cabotaje y a lo largo de la costa dentro de la zona comprendida entre ésta y la línea de 150 millas paralela a la misma.
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2.2. Atribuciones relativas a la formación: Instructor en las prácticas básicas de seguridad y de navegación para la obtención de las titulaciones de patrón para la navegación básica y patrón de embarcaciones de recreo.

3. Condiciones según la categoría de atribuciones relativas a la navegación descrita en el párrafo anterior:
1. En la categoría del párrafo 1 podrán navegar aquellos poseedores del certificado de patrón profesional de embarcaciones de recreo, además de tener en vigor: la tarjeta profesional de operador general o restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima y los certificados de suficiencia de formación básica en seguridad y formación sanitaria específica inicial.
2. En la categoría del párrafo 2 podrán navegar aquellos poseedores del certificado de especialidad de Patrón profesional de embarcaciones de recreo, además de tener en vigor: la tarjeta profesional de operador general del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima y los certificados de suficiencia de formación básica en seguridad y formación sanitaria específica inicial.

4. El certificado de patrón profesional de embarcación de recreo será emitido por la Dirección General de la Marina Mercante a quienes cumplan los requisitos estipulados en la normativa de desarrollo y además para la categoría primera deben:
a) Haber cumplido 20 años de edad.
b) Estar en posesión del título de capitán de yate expedido por la Dirección General de la Marina Mercante o por las Comunidades Autónomas correspondientes.
c) Aportar un registro de navegación con indicación del nombre del buque o buques y su matrícula, donde se registrará haber navegado, al menos, 50 días y 2.500 millas náuticas, incluyendo por lo menos cinco travesías de más de 60 millas náuticas, medidas a lo largo de la ruta navegable más corta, de un puerto de zarpada a uno de destino, ejerciendo como patrón durante la travesía, esta travesía deberá ser de altura y de una duración mínima de 48 horas. Las navegaciones serán validadas por la administración marítima en la forma que se estipule mediante resolución del Director General de la Marina Mercante.
d) Poseer el título de competencia de operador general o restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.
e) Poseer el certificado de suficiencia de formación básica en seguridad.
f) Poseer el certificado de suficiencia de formación sanitaria específica inicial.
g) Tener en vigor el certificado del reconocimiento médico conforme a la regla I/9 del anexo al Convenio STCW, realizado por el Instituto Social de la Marina.
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h) Superar la prueba de conocimiento que determine la Dirección General de la Marina Mercante.
Además de lo anterior salvo el inciso “h”, para adquirir las atribuciones que confiere la categoría segunda deberá acreditar un período de embarque no inferior a 24 meses en el ejerciendo como patrón profesional de embarcaciones de recreo.

5. Se otorgará directamente el certificado a los poseedores de una titulación profesional de la sección de puente o cubierta de los artículos 12 a 16, al patrón mayor de cabotaje y patrón de cabotaje.

6. Se otorgará directamente el certificado a los poseedores a los miembros de la Escala de Oficiales del Cuerpo General de la Armada, siempre y cuando cumplan con los párrafos d, e f y g del párrafo 4.

7. El certificado tendrá una validez de cinco años debiendo revalidarse transcurrido este período.

8. Mediante desarrollo normativo se establecerán los procedimientos y los requisitos necesarios para la expedición y revalidación del certificado de especialidad de patrón profesional de embarcaciones de recreo según sus zonas de navegación.

9. La prueba de conocimiento prevista en el párrafo 4 inciso “h”, consistirá en contestar por escrito un cuestionario de preguntas tipo test. Al respecto, mediante Resolución del Director General de la Marina Mercante, que se publicará anualmente, se convocarán las pruebas de conocimiento, estableciéndose la estructura y contenido del examen, el procedimiento de solicitud para participar en dicha prueba, así como el temario, su tribunal y cualquier otro requisito u otra causa que resulte conforme a la disposición final quinta de este real decreto.

Este es el link:

 

https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/20181024proyectordtitulacionesprofesionales2audienciapblica.pdf

Estudios realizados por ANPPER: necesidad urgente de cambios en el chárter

Compromiso adquirido

ANPPER está totalmente comprometido en que el sector del chárter en España sea una industria transparente, puntera, ejemplar y rentable. Con este propósito ha realizado recientemente dos estudios:

  • Estudio estadístico de la flota que opera en Baleares. Para ello se analizaron los datos facilitados por el gobierno de las Islas Baleares en Agosto de 2018.
  • En Septiembre de 2018 se realizó una encuesta a patrones profesionales. Se obtuvieron respuestas de patrones identificados con nombre y apellidos. Los patrones que han respondido a la encuesta forman parte de la “parte seria del sector”, lógicamente no han respondido los “piratas ilegales”. Consecuentemente la situación real será pero que la descrita por la encuesta.

Las conclusiones a las que llegaron ambos estudios no resultan sorprendentes a los profesionales del sector pero el hecho de que estén respaldadas por datos permite objetivarlas de manera que se aborden las soluciones sin más dilación.

A continuación se resaltan las conclusiones más importantes.

Datos muy preocupantes de la flota de chárter en Baleares

El estudio realizado por ANPPER sobre la flota de chárter que está autorizada por el Gobierno de las Islas Baleares obtuvo los siguiente datos de distribución por banderas:

De estos datos resalta el elevado porcentaje de banderas extranjeras a partir de los 12 m de eslora. En el proceso de autorización para que estos barcos de pabellón extranjero operen en España no se comprueba que cumplen con todo los establecido por bandera para el ejercicio comercial (el equivalente a nuestra lista 6ª) o solo tienen autorización para el uso privativo (el equivalente a nuestra lista 7ª). Por poner un ejemplo, un barco bajo pabellón británico no basta que esté registrado como SSR para que pueda dar servicio comercial deben cumplir el código SCV (Small Commercial Vessels) https://www.gov.uk/government/publications/small-craft-codes.

Empresas que con la simple declaración de conformidad y realizando el pago exigido, trabajan sin saber la profesionalidad de los patrones, sin saber si las embarcaciones disponen de los requisitos exigidos para trabajar de una forma profesional y sin saber si cotizan en los respectivos países de origen.

Además de la inseguridad que crea el que algunos de estos barcos no cumplan la normativa, el hecho de que estos pabellones no reconozcan al PPER y que la mitad de la flota de más de 15 m sea extranjera, impide que muchos patrones españoles puedan trabajar en su propio país de manera legal.

 

Hay buena convivencia entre los PPER y las titulaciones profesionales

Más de la mitad de los que respondieron a la encuesta cuentan con titulaciones profesionales de MM.

Es necesario facilitar el multienrole

Casi un 20% de los patrones trabajan como autónomos prestando sus servicios a varias empresas. Por esta razón es  preciso facilitar el multienrole en distintas empresas y agilizarlo de manera electrónica. Como era de esperar y debido a la estacionalidad, en los contratos laborales existe un elevado porcentaje de estacionalidad. En la encuesta, el 76% respondieron que lo consideran necesario.

Durante la temporada alta la entrega es total

Horas trabajadas por semana en las diferentes modalidades:

Hacienda no somos todos y la SS tampoco. Si quieres trabajar, has de claudicar

En las respuestas se reconoce que no todos los pagos son transparentes y tampoco en todos los casos se da de alta en la SS. El patrón se encuentra entre la espada y la pared ya que es la parte débil frente a la empresa. Teniendo en cuenta que posiblemente las respuestas provienen de la parte más sana del sector, la realidad es mucho peor.

Esa es una de las principales razones por la que los patrones aceptan ser remunerados con dos clases de sueldo, el legal y el ilegal, de lo contrario…. “buscamos a otro”, claro que queda la opción de cambiar de pabellón para hacer más difícil nuestra localización.

Las necesidades son imperiosas a la hora de decidir, y es evidente que los patrones deben de aportar sus ingresos para poder subsistir con sus respectivas familias.

Es frecuente que las empresas contraten a patrones sin la debida titulación

Resulta contradictorio que muchos PPER tengan dificultades en encontrar trabajo y que aproximadamente un 20% de las empresas contraten patrones sin titulación.

No defendemos la ilegalidad

Evidentemente ANPPER está en contra de todas estas ilegalidades, faltaría más, decimos que hay que tomar consciencia de las razones que la provocan y tomar las medidas oportunas.

 

Las titulaciones extranjeras acaparan el mercado

De todos es sabida esta afirmación, pero, quien puede hacer, no hace nada para remediarlo, o al menos eso parece, mientras tanto los patrones subsisten como pueden. Titulaciones de otros países acaparan el mercado nacional y cada día surgen más escuelas náuticas que imparten esos cursos con esas titulaciones reconocidas, preguntándose los patrones españoles si desistir en su empeño y ceder ante esta abrumadora realidad.

 

Conclusiones

Los patrones profesionales necesitan urgentemente:

  • Una regulación adecuada: una embarcación de recreo tiene muchas diferencias con un buque mercante.
  • Consideración y reconocimiento social.
  • Facilidades a la hora de presentar documentaciones.
  • Posibilidad de multienrolarse en diferentes empresas.
  • Que se inspeccionen las embarcaciones con distinto pabellón al nuestro.
  • Que se vele por las ilegalidades.
  • Que se empiece a pensar en aplicar un coeficiente regulador.
  • Que se llene el vacío entre la marina deportiva y la náutica-pesquera.

De lo contrario:

  • No serán competitivos, los titulados de otros países les adelantarán.
  • Si no tienen una regulación adecuada, estarán realizando estudios que no van acorde de las funciones que realizan.
  • Si no están reconocidos a cualquier nivel, no tendrán consideraciones adecuadas.
  • Si no tienen oportunidad de simplificar sus trámites con la Administración, no tendrán posibilidades de demostrar sus horas de mar.
  • Si no pueden multienrolarse en varias empresas a la vez, no podrán trabajar como se trabaja en esta profesión.
  • Si no tienen una marina adecuada a las funciones que desempeñan, no desarrollarán sus funciones adecuadamente.
  • Si no hay más inspecciones a las embarcaciones de distinto pabellón al nuestro, siempre habrán embarcaciones ilegales con mayor posibilidad de trabajar que las españolas.
  • Si no se busca una solución a las ilegalidades, seguirán habiendo empresas y patrones ilegales con la consiguiente merma en cotizaciones y falta de empleo.
  • Si no tienen coeficiente regulador por una trabajo como este, seguirán estando en desventaja con otros que si lo tienen realizando trabajos similares.
  • Si no hay una "marina específica", no llegaremos a tener una competitividad adecuada y siempre estaremos arrastrando parches.

 

En definitiva

Creemos que España con los kilómetros de costa, con nuestro clima, con nuestra reconocida fama de navegantes y con la necesidad de puestos de trabajo, debiera de adaptarse a los tiempos actuales y no esperar a que hayan grandes problemas para buscar pequeñas soluciones.

Patrones profesionales unidos y en pie de guerra

Acuerdo total de las acciones a tomar

 

El pasado día 8 de septiembre tuvimos la primera reunión de patrones profesionales de toda índole, que trabajan en Ibiza y en Formentera, en el Club Náutico de Ibiza, donde se expusieron los problemas de nuestra profesión y donde hubo un acuerdo total de las acciones a tomar.

 

La encuesta realizada pieza clave

A consecuencia de ver el número de patrones que se apuntaban al encuentro, se tomó la decisión de realizar una encuesta, concisa, corta, pero suficiente para abordar los principales problemas que, generalmente, sufren los patrones que se dedican a nuestras actividades marítimas y así poder tomar las decisiones oportunas con el consenso de todos.
La encuesta que solo fue realizada por 61 patrones de los que acudieron, demostraron las necesidades y las opiniones que desde hace tiempo se están proponiendo a las distintas administraciones.

 

La encuesta en si

La encuesta constaba de pocas pero precisas preguntas:
• La titulación de los que la realizaban.
• Los temas a debatir.
• Lo que esperan conseguir con la reunión.
• Lo que cambiarían en nuestra profesión.
• Si nuestras titulaciones eran competitivas.
• Si creían la necesidad de tener que realizar un examen práctico.
• Si creían que era necesario incluir prácticas antes de examinarse.
• Si los patrones eran conscientes de la responsabilidad.
• Si los salarios eran justos.
• Si dependiendo del tipo de chárter a realizar se creía conveniente de que hubieran dos profesionales a bordo.
• Y la exposición de otros puntos de libre elección.

 

Resultados de la encuesta

La mayoría de los presentes eran PPERs, seguidos de Patrones de Altura, de Litoral, Patrones Portuarios, Yachtsmaster, etc.
Resumiendo, profesionales dedicados a actividades comerciales en la mar.

Por orden de mayoría de peticiones, los temas principales que se decidieron abordar fueron los siguientes:
• Empresas de chárter ilegales.
• Atribuciones.
• Patrones sin la debida titulación.
• Capitanías.
• Titulaciones.
• Fondeos.
• Puertos.
• Posidonia.

Y respecto a lo que esperaban conseguir con la reunión

• Unidad.
• Estabilidad.
• Profesionalidad y reconocimiento.
• Equiparación a otras titulaciones.
• Remuneración adecuada.
• No al intrusismo.
• Colaboración entre patrones.
• Agilidad en los trámites.
¿Qué cambiarían?
• Mejorar nuestro medio de trabajo.
• Profesionalidad.
• Reconocimiento.
• Trámites.
• Competencias.

 

No son competitivas en relación a otros países

 

Se reconocen la necesidad de realizar un examen práctico que demuestre que el patrón sabe de sus funciones

 

Las prácticas, del todo necesarias para tener una buena experiencia demostrada

 

Reconocimiento de la poca responsabilidad

 

La mayoría se quejan, aunque todo dependerá de la situación y el tipo de trabajo a realizar

 

Reconocen que en según qué circunstancias, sería necesario la ayuda de otro patrón o marinero

 

Conclusión de la encuesta

• Unificación.
• Profesionalidad
• Formación.
• Cambiar la burocracia.
• Combatir el intrusismo.
• Representatividad.
• Combatir las irregularidades.
• Estabilidad.
• Convenio.

 

Ruegos, preguntas y peticiones

En el turno de “ruegos y preguntas” se abordaron varios temas que preocupaban a los patrones, los más destacados fueron:

La exposición realizada por el presidente de ANPPER, después de haber realizado un estudio concienzudo de la publicación por parte de GOIB –Transporte Marítimo -(http://www.caib.es/sites/transportmaritim/es/declaraciones_responsable_xarter_vigentes/)
Donde está la relación de todas las embarcaciones que han solicitado y abonado la tasa correspondiente para poder trabajar en las Islas Baleares, estructurada con los siguientes datos:
1. Fecha de alta
2. Fecha de renovación
3. Nombre del titular
4. Nombre de la embarcación
5. Matrícula
6. Nacionalidad
7. Eslora
8. Tipo (Motor/Vela)

Resumen de los datos:

<8 m. 8-12 m. 12-15 m. 15-24 m. >24 m. TOTAL
ESPAÑA 1.160 542 279 175 12 2.168
PARAÍSO FISCAL LISTA GRIS 0 0 1 19 70 90
PARAÍSO FISCAL LISTA NEGRA 0 0 0 2 29 31
UE menos ESP y UK 10 98 114 48 8 278
UK 7 44 53 81 17 202
TOTAL 1.177 684 447 325 136 2.769

Visto en porcentaje

<8 m. 8-12 m. 12-15 m. 15-24 m. >24 m. TOTAL
ESPAÑA 1 79% 62% 54% 9% 1%
PARAÍSO FISCAL LISTA GRIS 0% 0% 0% 6% 51% 3%
PARAÍSO FISCAL LISTA NEGRA 0% 0% 0% 1% 21% 1%
UE menos ESP y UK 1% 14% 26% 15% 6% 19%
UK 1% 6% 12% 25% 13% 7%

Considerando embarcaciones de >15 metros

 

15-24 m. >24 m. TOTAL
ESPAÑA 175 120 187
PARAÍSO FISCAL LISTA GRIS 19 70 89
PARAÍSO FISCAL LISTA NEGRA 20 29 31
UE menos ESP y UK 48 8 56
UK 81 17 98
TOTAL 325 136 461

Visto en porcentaje

15-24 m. >24 m. TOTAL
ESPAÑA 1 9% 41%
PARAÍSO FISCAL LISTA GRIS 6% 51% 19%
PARAÍSO FISCAL LISTA NEGRA 1% 21% 7%
UE menos ESP y UK 15% 6% 12%
UK 25% 6% 12%

La información de los paraísos fiscales grises y negros ha salido del siguiente enlace:

http://www.ioncomunicacion.es/wp-content/uploads/Anexo.pdf

 

 

Resultando que el porcentaje del pabellón nacional es insignificante:

Solo el 9% en grandes esloras.
Solo el 54% en esloras comprendidas entre 15 y 24 metros.
Concluyendo:
Que al no reconocimiento de los PPERs y no poder patronear embarcaciones con distinto pabellón al español, estamos perdiendo muchas posibilidades de empleo.
Que Las declaraciones se hacen sin la debida comprobación de datos de las embarcaciones ni de los países.
Que deberían de inspeccionarse las embarcaciones con distinto pabellón al español, para ver si cumplen con los requisitos para poder operar de forma comercial.

• La posibilidad de que los titulados náuticos de recreo que, con un simple certificado de formación en seguridad, pudieran realizar excursiones marítimas (chárteres encubiertos) y de pesca, (otra modalidad encubierta).

Si los patrones reconocían que a ellos mismos les faltaba formación práctica y exámenes prácticos, ¿Cómo iban a aceptar que desde el PER, hasta el Capitán de Yate, con un simple certificado en formación básica en seguridad, realizaran esas “excursiones marítimas y de pesca”, aunque fuera a poca distancia de la costa?, precisamente la misma distancia o parecida, en la mayoría de los casos, en que estos patrones realizan sus cometidos.

• Fondeo de embarcaciones

Si a lo anteriormente expuesto se añade la publicación por parte de Govern de Les Illes Balears , en defensa de las praderas de Posidonia Oceánica, defensa que está apoyada por todos los patrones, pero que no cree que sea la más adecuada debido a que el daño producido por las anclas y cadenas es mínimo respecto a la de los vertidos incontrolados,(https://www.caib.es/sites/proteccioespecies/es/portada46282/archivopub.do?ctrl=MCRST272ZI258369&id=258369) en donde se marcan con toda claridad las zonas restringidas al fondeo como medida de protección y sin tener en cuenta otras medidas que, según publicaciones editadas por distintos medios sobre el vertido de aguas fecales (http://www.gacetanautica.es/secciones-ampliada.php?id=2330) esto hace que nuestro medio de empleo sea muy difícil de soportar (modus vivendi).

De hecho se comentaba que en los años 80, donde las embarcaciones que fondeaban era muchísimo menor al de hoy en día, había menos extensión de las Praderas de Posidonia Oceánica que ahora.
Se comentaba que la salida de este Decreto no er solo con fines de protección sino que detrás habían otro tipo de intereses comerciales.

Puertos, clubes y Marinas

El 100% de los asistentes estaba de acuerdo en el diferencial en las tarifas entre embarcaciones dedicadas al chárter y las de uso privado, claro que las españolas eran muy fáciles de distinguir debido a la Lista, pero las extranjeras no.

Precariedad en las contrataciones y condiciones de trabajo
Una gran mayoría comentó el abuso de ciertas empresas que solo contratan patrones autónomos (Falso Autónomo), sin contrato legal en muchas ocasiones para chárteres ocasionales de día, el abuso de abonar una nómina mínima en A y el resto en B, la cantidad de horas diarias que se le exige a los patrones y tripulación en muchos casos.

El 100% de las soluciones, están en manos del 10%

Conjuntamente con “la unión hace la fuerza”, esta frase fue la que se dijo en varias ocasiones durante el encuentro y animó a los allí presentes a tomar las siguientes decisiones:

• Solicitar al Ministerio de Fomento a través de la DGMM (Dirección General de la Marina Mercante),
o Que cree la quinta marina, la de los Yates Comerciales.
o Que tome en cuenta los defectos de forma respecto a los PPERs, que se convierta en título reconocido. (Tomando como ejemplo a otras titulaciones extranjeras y mejorándolos con las prácticas y exámenes prácticos)
o Que cuenten los días de mar como PPER a los convalidados de otras titulaciones para poder adquirir el mando.
o Que modernice telemáticamente los distintos procesos en las Capitanías Marítimas.
o Que pongan más medios para combatir las irregularidades en empresas, embarcaciones y patrones.
o Que controlen las empresas, embarcaciones y patrones de distinto pabellón al español.

• Por parte de patrones y propias empresas, denunciar, denunciar y denunciar.
o Al SEMAR (Servicio Marítimo de la Guardia Civil)
o A las Capitanías Marítimas.
o Al Ministerio de Hacienda
o Al Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social.
o A las Autonomías.
o A quien corresponda.
• Solicitar Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social que aplique el coeficiente reductor correspondiente a este sector, que también tenemos un alto riesgo laboral por el medio en el que nos desenvolvemos.
• Que sea ANPPER, la asociación encargada de ser el interlocutor entre los patrones profesionales y las distintas administraciones.

Esta fue la primera reunión de patrones profesionales convocada a gran escala y en un punto donde la actividad se realiza a gran escala.
Se solicitó que realizáramos otras, en distintas partes de España, ANPPER está estudiando esta posibilidad y las fechas más adecuadas.

Sería necesario realizar exámenes prácticos a los patrones de las embarcaciones?

Accidente casi mortal

El pasado sábado día 25 de agosto por la mañana y entre la Cala Pi y el Cabo Blanco, donde existe una pequeña zona de baño con único acceso a través de una escalera de unos 200 metros,  y donde hay una zona en donde se concentran bastantes buceadores por las características del paraje y los fondos en la isla de Mallorca, una embarcación pasó por encima de un buzo provocándole heridas de mucha consideración como se puede apreciar en las fotografías.

Desde Google Earth se aprecia el lugar del accidente

 

Todo en regla por parte del buceador

Dani, buceador de apnea,  así es su nombre aunque no demos más datos a petición expresa, estaba buceando a una distancia de unos 25 metros de la orilla con dos amigos más (Pedrito y Germán), portaba su boya reglamentaria, que en náutica indica que hay un buceador sumergido, cuando de repente sintió en su espalda cómo se le clavaban las hélices de una lancha.

Afortunadamente, al ir acompañado por otros dos compañeros, Pedrito, uno de ellos, pudo ayudarle y, nos atrevemos a decir, salvar su vida.

Estado de shock o nerviosismo

El patrón, un hombre de unos 57 años y afincado en Mallorca.

Este hombre que, supuestamente,  navegaba paralelo a la costa y que, al parecer, tenía en el agua a dos amigos, al notar que su embarcación había pasado por encima de algo, paró la embarcación y se giró y lanzando su vista hacia la popa, vio sangre en el agua.  Pedrito ayudó a Dani a subir en la propia embarcación que le había abordado y Causado las profundas heridas en la parte baja de la espalda.

Pedrito, exmilitar, con  conocimientos de primeros auxilios, fue pieza clave para que Dani "no se perdiera de estas latitudes", nuestro más sincero agradecimiento.

Estado en que estaba en el momento de subirlo para trasladarlo a la orilla

 

Llamada de socorro

A la espera de que viniera la Guardia Civil o quien fuere después de haber llamado al 112, acudió el helicóptero de Salvamento Marítimo.

 

28 grapas con sus tubos de drenaje

 

Helicóptero Helimer 201, con base en Mallorca

Salvamento Marítimo

En poco rato, apareció un helicóptero de Salvamento Marítimo (Helimer 201) que fue quien acudió en auxilio de Dani, trasladándole al Hospital Son Espases

Helimer 201

El helicóptero “Helimer 201”, con base en Palma de Mallorca, que cubre toda la fachada mediterránea.

 

Dani se recupera

Afortunadamente, aparte de las 28 grapas, de problemas en el sacro y alguna magulladura, Dani se recupera progresivamente de la heridas, no así del susto que le proporcionó el desgraciado accidente.

 

Secuelas de por vida

Las secuelas que Dani va a tener de por vida no son pocas, dado que se han seccionado varios nervios, vitales para el funcionamiento de los testículos y del ano.

Heridas producidas por la hélice de una embarcación

Esperemos que pronto vuelva a su buceo y que otros patrones de las embarcaciones sean más conscientes de que, aparte de diversión, una lancha puede ocasionar la muerte a los que están buceando o bañándose si no se siguen las normas de seguridad adecuadas. Seguro que si este hombre no hubiera navegado tan cerca de la costa  y con boyas indicando que hay buzos sumergidos, este accidente no hubiera ocurrido.

 

Patrones profesionales se reúnen en Ibiza para hablar de su problemática.

Precariedad en el trabajo y en el salario

De todos es sabido la situación, a veces de precariedad, que sufren los patrones profesionales en plena temporada estival.

Hemos visto en diferentes medios nacionales como divulgaban las pésimas condiciones de trabajo con las que topan los patrones que tienen la responsabilidad en las embarcaciones de chárter, y con las dificultades que se encuentran.

 

Falsos patrones

Todos aquellos que empleados por algunas empresas de chárter ilegalmente,  sin la debida titulación, sin la debida alta a la Seguridad Social (ISM), sin tributar y sin experiencia alguna, afectan a la seguridad y al buen uso y a la legalidad de una profesión al alza.

Si no hubiera patrones sin la debida titulación, no habrían empresas irregulares.

 

Dificultades en Capitanías Marítimas

Los patrones no se quejan por vicio, nos encontramos en plena temporada con el problema de despachar las embarcaciones, de los enroles, de las bajas, del papeleo que tienen que realizar en las distintas Capitanías Marítimas, con el consiguiente cúmulo de ellos y las colas interminables en una situación que se hace interminable de enumerar.

Hoy en día que se puede realizar infinidad  de operaciones a través de Internet, aún queda mucho para acoplarse a las necesidades de los patrones que se ven obligados a perder su tiempo en el papeleo, al cual hay que añadir el del trabajo en sí.

 

Normas y más normas

Interminables son las normas a seguir cuando con la tecnología que nos aporta Internet, se podrían minimizar en mucho.

Las aplicaciones de los móviles y de los ordenadores (APPs) que, cada día son más, parecen que no hayan llegado a esta administración.

Bien es cierto que no en todas ocurre lo mismo y algunas ya se han adelantado a los avances tecnológicos permitiendo a través de una aplicación móvil enviar un fax con los despachos, enroles y desenroles, altas y bajas.

 

Fondeos y amarres prohibitivos

Para muestra, un botón,  el Boletín Oficial de les Illes Balears se ha publicado el Decreto 25/2018 de 27 de julio, donde se informa de los acuerdos adoptados para la salvaguarda de las “Praderas de Posidonia Oceánica”, en este decreto, se explican las medidas a tomar y se hace expresa mención a todos los puntos donde, entre otros, no se puede fondear.

Las embarcaciones dedicadas al chárter o “excursiones turísticas”, al día siguiente de su publicación, ya no pueden fondear en estas calas que, como hemos indicado, están muy bien definidas con plano de situación incluida. (No entramos a valorar la decisión ni de las medidas, no sea caso de que nos tilden de poco naturalistas).

 

Puertos, Marinas y Clubs Náuticos

Otro sí, la temporada es la temporada y “hay que hacer el agosto”, precios prohibitivos para aquellos que están trabajando y restricciones incluso de pernocta, como ocurre en algunos de ellos, claro que en alguno lo prohíben porque el presidente del club es el que se dedica a realizar chárteres irregulares y sin la titulación y la embarcación adecuada.

 

Decisión

Debido a estos aspectos que hemos comentado y que son solo la punta del iceberg, un grupo importante de patrones profesionales, se reunirá el próximo día 8 de septiembre en las instalaciones del Club Náutico de Ibiza, con el ánimo de intercambiar distintos problemas que nos afectan y ver qué tipo de  acciones se pueden realizar para que de una vez por todas cambien las cosas en una profesión digna y más difícil  de realizar de lo que, a simple vista, parece.

 

Encuesta

A los que han confirmado su presencia, se les ha enviado un cuestionario, a modo de encuesta, para que lo rellenen y así poder debatir de los problemas que la gran mayoría han expuesto.

El resultado, hasta el momento de los temas a tratar por prioridades y según los que han realizado la encuesta, son los siguientes:

  1. Empresas de chárter ilegales.
  2. Atribuciones.
  3. Retribuciones.
  4. Patrones sin la debida titulación.
  5. Problemas en la Capitanías.
  6. Titulaciones.
  7. Fondeos.
  8. Puertos.
  9. Posidonia
  10. Contaminación.

 

Asistentes

Al cierre de este comunicado, ya son muchos los que ha confirmado su asistencia, esperando que se apunten muchos más.

Entre los patrones confirmados, existen las siguientes titulaciones ordenadas por volumen:

  1. PPERs
  2. Patrones de Altura.
  3. Patrones Portuarios.
  4. Patrones de Litoral.

 

Acuerdos

De los resultados de este encuentro de patrones profesionales, ANPPER se compromete a estudiar las formas de proceder y a realizar los correspondientes escritos para informar a quien proceda con el ánimo de encontrar las soluciones, a pesar de que nosotros, creemos que,  ya las tenemos.

 

 

 

 

BOIB – Decreto 25/2018 de 27 de julio, sobre la Posidonia

Decreto publicado en el BOIB sobre la Posidonia

Ya ha salido publicado el decreto emitido por BOIB (Bulleti Oficial de les illes Balears), con referencia a las praderas de Posidonia, en donde justifican y regulan la necesidad de preservarla para el bien de la biodiversidad marina.

 

Términos claros

En el Decreto, explican las características propias de la planta y sus funciones que no es otra que oxigenar el agua del mar (diariamente 20 litros de O₂ por cada m²) y las definiciones claras de las praderas, los fondeos las playas y los usos.

 

Delimitaciones y protección

La Consejería de Medio Ambiente, define claramente las praderas de posidonia y cuáles son las medidas que creen convenientes para su protección. Así mismo ya contempla la posible retirada de las muertas.

 

Regulación del fondeo e instalaciones de fondeos

En su artículo 7 y 8, expresan las prohibiciones oportunas y las autorizaciones de instalaciones de fondeo para que el impacto no sea funesto, según explican.

 

Seguimiento, Vigilancia y Régimen sancionador

Se crea un Comité que determinará los pasos a seguir y de qué manera, así mismo la vigilancia correrá a cargo de  la Administración de la Comunidad Autónoma de Illes Balears y lo ejercerán las direcciones generales de Espacios Naturales y Biodiversidad. También se aplicará el régimen sancionador de acuerdo con lo previsto en el artículo 81.2 de la Ley 42/2007 y el artículo 55 de la Ley 5/2005, según corresponda.

 

Disposiciones adicionales

En ellas se habla de las competencias, de los espacios naturales, del manual informativo e instrucciones, de los Emisarios o instalaciones de proyectos no estatales, del Fondo Posidonia, etc.

 

Entrada en vigor

Este Decreto entró en vigor al día siguiente de su publicación.

 

Anexo I

En el anexo I, hay la relación de las praderas de Posidonia catalogadas y otras por catalogar, Las primeras están bien definidas por el nombre de la situación y un plano de la ubicación, marcando en rojo donde está la protección definida y las no catalogadas en otro color.

 

Impacto sobre la náutica

Ni que decir que hay detractores y defensores de estas medidas, si bien es cierto que a la náutica le afecta de lleno, sobre todo a aquellos que están acostumbrados a merodear por esos parajes.

Anclas y cadenas sobre la Posidonia.

Fondeos por doquier

La gran aglomeración de embarcaciones en la época estival hace que el número de embarcaciones de todo tipo aumente de una forma desproporcionada. Cierto es, que el navegante asiduo y con experiencia, desde siempre, ha evitado el fondear en las praderas de Posidonia, entre otras cosas por su mal agarre al fondo provocando, en la mayoría de los casos, garreos incontrolados ya que una vez el ancla repleta de la Posidonia, no realiza su función.

Vertidos que afectan a las praderas de Posidonia Oceánica. Fuente El Mundo

Campos de boyas

Muchos son  que ven una solución en la creación de campos de boyas, debidamente señalizas por colores, y a unos precios, realmente, asequibles.

Con esta medida se conseguiría regular el fondeo de embarcaciones, proteger a las praderas de Posidonia y velar por los accidentes producidos por un mal fondeo.

Los campos de boyas tendrían que ser, sino gratuitos, a unos precios muy asequibles y razonables, una forma, también, de evitar los abusos en los precios de algunos puertos.

Fotografía de un campo de boyas. Fuente Mar Abierto

Medidas adecuadas

No vamos a discutir lo publicado en este Decreto, aunque si podemos discrepar en algunos puntos y uno de ellos es el porcentaje en que las embarcaciones dañan a las praderas, al parecer y según estudios diversos publicados en los medios, afectan más los vertidos incontrolados.

 

Relación de Fondeos afectados:

 


 

1 Praderas catalogadas de alto valor

1.1 Addaia (Menorca)

1.2 Boca de s’Estany des Peix (Formentera).

1.3 Cala de Sa Torreta (Menorca)

1.4 Es Pujols (Formentera)

1.5 Es tamarells (Menorca)

1.6 L’Olló (Cabrera)

1.7 La Xanga (Eivissa)

1.8 Porroig (altina) (Eivissa)

1.9 Sa Torreta de S’Espalmador (Formentera)

1.10 Sanitja (Menorca)

1.11 Talamanca (1) (Eivissa)

 

 

 

2 Praderas catalogadas a regular

2.1 Alcanada (Mallorca)

2.2 Benirràs (Eivissa)

2.3 Cala Bassa (Eivissa)

2.4 Cala Blava (Mallorca)

2.5 Cala d’Hort (Eivissa)

2.6 Cala Salada (Eivissa)

2.7 Cala Vedella (Eivissa)

2.8 Caló de s’Oli (Formentera)

2.9 Es Caló (Mallorca)

2.10 Es Xarco (Eivissa)

2.11 Espalmador (Formentera).

2.12 Formentor (Mallorca)

2.13 Fornells (Menorca)

2.14 Illa d’en Colom - es Tamarells (Menorca)

2.15 Illa de l’Aire (Menorca)

2.16 Porroig (Eivissa)

2.17 Portalls Vells – El Mago (Mallorca)

2.18 Portinatx (Eivissa)

2.19 Porto Colom (Mallorca)

2.20 Sa Foradada (Mallorca)

2.21 Sant Elm (Mallorca)

2.22 Ses Salines (Eivissa)

2.23 Talamanca (2) (Eivissa)

 

Descarga del Decreto aquí

 

Hundimiento y recuperación de un yate en la isla del Portitxol de Xàvia

Paso marcado en las cartas

Aún y a pesar de estar claramente marcado en las cartas de navegación marítima, el pasado 13 de agosto, una embarcación que iba a bastantes nudos, pasaba por una zona en el que el calado era de 40 centímetros. Consecuencia, rotura en los bajos de la embarcación de 19 metros de eslora con la consiguiente vía de agua que provocaba su hundimiento.

Estaba claro que los bajos iban a provocar daños suficientes como para el patrón no pudiera hacer nada después del impacto.

Sin víctimas ni heridos

Los seis tripulantes ( dos matrimonios británicos con sus hijos) que iban a bordo, afortunadamente, salieron ilesos del percance, aunque debieron de dejar todas sus pertenencias a bordo.

Reflote de la embarcación

Una vez gestionada su reflotación, se ha procedido por parte de buzos profesionales a colocar boyas en puntos estratégicos de la misma, llenándolas de aire con un compresor y haciendo que la embarcación en estado de semiflotación pudiera ser remolcada hasta el puerto de Denia, no sin antes instalar una autobomba de achique para liberar el máximo de agua posible.

 

 

La importancia de las cartas

Todo navegante medianamente experto, sabe que es muy importante el estudio de la zona por donde se va a navegar y aún más cuando es tan cerca de la costa y entre islas, como es el caso de la isla del Portitxol, desconocemos exactamente lo que le sucedió, aunque personas que presenciaron el hecho dijeron que la velocidad fue el detonante para el siniestro.

Reportaje

Gracias a un asociado nuestro, Daniel Herranz,  dejamos este reportaje de la recuperación de esta embarcación.

 

Descubierta una escuela náutica que cobraba por las prácticas de navegación sin realizarlas.

Más de tres años usurpando la personalidad

Durante tres años y medio una escuela náutica de Barcelona ha estado certificando en nombre de un PPER las prácticas de navegación para PNV y PER, PPER que no trabajaba para esa escuela desde hacía tiempo.

Al parecer, un titulado de la Marina Mercante (Patrón de Altura) sin los certificados al día, aparte de realizar chárteres náuticos como patrón, es titular de una escuela náutica en Barcelona y “a unos precios muy competitivos, claro está”, ofrecía las practicas sin realizarlas y estas estaban firmadas por un PPER que  había trabajado para él.

Total que no tenía que pagar a un patrón, no tenía que disponer de la embarcación, ésta la alquilaba para chárter, los alumnos no hacían las prácticas, pero él cobraba como si se hubieran realizado. Negocio redondo.

Una vez descubierto el pastel, el individuo ha propuesto al PPER indemnizarle para que calle, ¡la cosa va a más¡.

Inspecciones rutinarias

En una inspección rutinaria un  inspector de la Generalitat de Cataluña que acudió al centro, pudo comprobar como el día en que tocaban realizar las practicas señaladas, el AIS de la embarcación marcaba la posición de la embarcación en Menorca.

Suponemos que estarán investigando lo sucedido, aunque ANPPER ya lo sabe de buena tinta debido a que el nombre usurpado y el que en teoría firmaba las prácticas, pertenece a un asociado que es quien nos ha informado.

Las ilegalidades a más, día a día

Las ilegalidades, tarde o temprano, se pagan y el abuso por parte de falsas escuelas, empresas de chárter y patrones sin la debida titulación, afloran poco a poco.

No se trata solamente de una práctica desleal y común, según se desprende de informaciones editadas en distintos diarios con noticias náuticas y por todos los que se dedican a esta profesión saben,  sino de la imprudencia al no tener los suficientes conocimientos en riesgo para las personas que alquilan embarcaciones con ilusión y ajenos a lo que puede suceder en caso de siniestro o accidente, sin las medidas de seguridad que cuenta una embarcación que se dedica profesionalmente al chárter y sin los controles rutinarios.

Recomendaciones

Ya ANPPER publicó, en este sentido, un artículo con las recomendaciones necesarias antes de alquilar un servicio de chárter náutico.

Tenemos muchas cosas que decir y muchas demostrables utilizando a los Patrones Profesionales como escudo y aprovechándose de las circunstancias de la vida, de la precariedad de nuestra profesión y de los pocos reconocimientos que tenemos.

Temas pendientes

ANPPER, tiene muchas cosas pendientes, entre ellas, el intrusismo, las empresas de chárter que contratan a un profesional en nómina pero que dan trabajos como patrones a no titulados utilizando las titulaciones de estos, las empresas que no aseguran a los patrones y pagan en “B”, y los que trabajan con patrones sin la titulación adecuada y requerida con el consiguiente riesgo a las vidas humanas, los que realizan chárteres en embarcaciones privadas, etc., etc..

Cada día podríamos explicar algo

Sin ir más lejos, esta semana pasada otro asociado se quejaba de que una lancha semirrígida con la misión de controlar un campo de boyas en la isla de Mallorca, realizaba barqueo a 20€ el viaje sin autorización de la empresa contratante y, seguramente sin la debida autorización por parte de la Capitanía Marítima correspondiente, a coste cero, (embarcación, combustible, etc.), aparte de cobrar el sueldo por su contratación, tenía un sobresueldo importante y amparado por la lista de la embarcación y el atuendo de la empresa.

Según el asociado que presenció esta maniobra, el individuo en cuestión, había realizado más de 8 traslados, a modo de barqueo, en tan solo 50 minutos, unos 160€, a saber cuántos haría al día, cada día.

Algunas empresas de chárter ilegales

Otro asociado, la semana anterior, se puso en contacto con nosotros para preguntar que debería de hacer delante de lo que le estaba ocurriendo en una empresa de chárter de Ibiza.

Esta empresa que cuenta con cuatro o cinco embarcaciones destinadas al chárter náutico con patrón, tenía un contrato de trabajo con nuestro asociado para mantenimiento, comprobación y “Check in” y “Check out “, pero no como patrón, sin embargo, si lo disponían como patrón cuando les fallaba alguno de los usuales.

Estos patrones usuales, que no disponen de  la titulación adecuada, (PERs, PYs, etc.), son los que habitualmente le trabajan, está claro que a otros precios.

Eso sí, las embarcaciones, según nos comentó el asociado, descubrió que estaban despachadas a su nombre, como si él fuera el patrón.

Aunque parezca mentira, esta situación es el día a día en esta profesión en la que los Patrones Profesionales no son los más perjudicados, sino los usuarios ante la irresponsabilidad de muchos  y que ni siquiera se atreven a denunciar para no recibir represalias.

Luego nos quejamos de que los patrones cobran demasiado...

https://anpper.es/ - https://empleo.anpper.es/

Recomendaciones a tener en cuenta a la hora de contratar una embarcación en chárter

Chárter si, pero hay que tener en cuenta...

Disfrutar de una navegación en un barco de recreo es una buena manera de pasar unas vacaciones en contacto con el mar y la naturaleza. Además proporciona vivencias inolvidables que pueden ser compartidas con la familia o un grupo de amigos. Si no se dispone de un barco, alquilar (en el argot náutico, “chartear”) un buen barco una semana es una opción que puede costar menos dinero que alquilar un apartamento o un hotel. Sin embargo, si no se hacen las cosas bien, las vacaciones pueden convertirse en una experiencia desastrosa e incluso hasta peligrosa. A continuación se hacen algunas recomendaciones de aspectos que hay que tener en cuenta para que el resultado sea el deseado.

 

¿Qué tipos de chárter hay?

Es necesario aclarar previamente qué tipos de chárter existen. Los tipos de chárter más habituales son:

  • Chárter de día. Consiste en contratar el barco por unas horas (media jornada,  etc.) empleando este tiempo para hacer un recorrido por la costa próxima, realizar un fondeo, bañarse, etc.
  • Chárter por semanas. Lo normal es una semana aunque en algunas ocasiones puede ser más tiempo. Durante este tiempo se realiza un recorrido de navegación costera (o también península-Baleares) realizando fondeos durante la noche o entradas en otros puertos.
  • Chárter de altura. Por ejemplo península-Canarias, cruces del Atlántico, etc. Naturalmente la duración es bastante mayor en este caso.

Además existe la variante de chárter de pesca, cuya finalidad es la pesca deportiva y que tiene sus características propias y que no trataremos aquí.

Entonces, ¿qué chárter debo elegir? Pues dejando de lado el aspecto obvio de la disponibilidad de tiempo, apliquemos el sentido común y si alguno de los miembros del grupo no ha tenido todavía ninguna experiencia marinera, sería una pena comprobar que se marea como un atún después de haber contratado una semana de chárter. Es mejor hacer primero una prueba en un chárter de día.

 

 

 

¿Qué barcos se pueden chartear?

Las embarcaciones de recreo españolas pueden estar en “lista sexta” o en “lista séptima”. Se diferencian fácilmente por el número por el que comienza su matrícula (6 las de lista sexta y 7 las de lista séptima). Solo se pueden chartear las de lista sexta. Las de lista séptima solo pueden emplearse para el uso privativo de sus propietarios. La razón de esta clasificación es que la Administración Marítima española es más exigente con las embarcaciones del mercado de chárter que con las de uso privativo. Estas exigencias incluyen mayores frecuencias de revisión en las ITB (las ITV de las embarcaciones), lista de equipos de seguridad más exhaustiva, pólizas de seguros que contemplen seguros de viajeros y coberturas de responsabilidad civil adecuadas, etc. así como los controles fiscales que corresponden a la actividad económica que generan.

 

Es legal en el caso de las embarcaciones de lista séptima compartir algunos gastos (gasoil, atraques, etc.) con el armador, pero el alquiler de una embarcación en lista séptima es ilegal y en caso de algún incidente o accidente las consecuencias pueden ser muy desagradables (daños no cubiertos por el seguro, multas por parte de la Administración Marítima y Hacienda, etc.).

Existen también embarcaciones con bandera de la UE que dan este servicio en las costas españolas. En este caso hay que distinguir si el armador está autorizado por la Administración Marítima española o no.  Se recomienda que antes de proceder a ningún pago se le solicite mostrar la autorización correspondiente. Si este barco no estuviera autorizado y se produjera algún incidente o accidente, las consecuencias podrían ser más complicadas todavía que en el caso de las embarcaciones de lista séptima ya que además, se podría ver involucrada también la legislación aplicable al pabellón de la embarcación.

¿Con patrón o sin patrón?

Para alquilar sin patrón es preciso que alguien del grupo disponga de titulación náutica suficiente para gobernar ese tipo de barco.  En caso contrario sería necesario contratar el barco con patrón profesional. Aunque se tenga la titulación también puede ser recomendable contratar además un patrón profesional porque aporta las siguientes ventajas:

  • La responsabilidad sobre el gobierno de la embarcación pesa mucho en situaciones complicadas. Con un patrón profesional se puede disfrutar de realizar las tareas de navegación bajo una supervisión experta.
  • Por mucho que sepas, seguro que algo puedes aprender del patrón profesional.
  • El patrón profesional conoce la costa y te llevará a los mejores sitios.

 

 ¿Quien puede ejercer como patrón profesional?

Por la misma razón que una embarcación de lista séptima no se puede chartear, no basta con tener un título náutico deportivo para ejercer como patrón profesional en un chárter. Para ejercer como patrón profesional hay que disponer del certificado de Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo (PPER), el cual se concede a oficiales del Cuerpo General de la Armada, profesionales de la Marina Mercante y a capitanes de yates (máxima titulación deportiva) que cumplan requisitos adicionales y que hayan realizado exámenes y cursos complementarios fijados por la Administración Marítima. Por lo tanto estos profesionales se encuentran bien capacitados para realizar una navegación segura así como atender pequeñas emergencias sanitarias que se pudieran presentar.

Es innegable que hay navegantes de recreo con mucha experiencia y plenamente capacitados para realizar una navegación segura, pero si se produce un incidente o un accidente y el patrón asignado como patrón profesional no esta certificado como PPER las consecuencias para la empresa armadora y el patrón pueden ser muy graves. Además  pueden afectar también a los que alquilaron el barco de buena fe. Por esta razón es recomendable pedirle al patrón que muestre su certificación y el rol de la embarcación (documento emitido por la Administración Marítima en el que se explicitan los nombres del patrón y la tripulación profesional de la embarcación).

¿Cómo debemos tratar al patrón profesional?

El patrón profesional es una persona que está haciendo su trabajo que consiste en gobernar el barco y que está sujeta a fatiga de la que necesita reponerse (comer y dormir).  Por esta razón no pueden planificarse navegaciones en las que se requiera la vigilia indefinida del patrón.

Aunque el patrón está haciendo su trabajo, nada impide que pueda sentirse plenamente integrado como uno más del grupo de amigos haciendo las mismas tareas que los demás, pero no debe confundirse su espíritu de integración y colaboración con las obligación de realizar las tareas de cocinero o camarero.

 

¿Qué autoridad tiene el patrón de la embarcación?

El patrón tiene la responsabilidad de la seguridad de la embarcación y de las personas que van a bordo. Consecuentemente el patrón está investido de la autoridad necesaria para asegurar lo anterior. En algunas ocasiones esto puede significar aceptar algunos trastornos como  que no se salga de puerto, que se vaya a otro puerto alternativo, que no se fondee en determinada cala porque estará afectada por los vientos, etc.

 

Obtener un patrón profesional

Hemos creado una nueva plataforma de empleo donde las Empresas de chárter y los Armadores pueden solicitar una oferta de trabajo para patrones de diferentes tipos y donde lo patrones pueden ver las ofertas publicadas. empleo.anpper.es 

 

Segunda Convocatoria de examen para PPER

Publicación en el BOE

Hoy, ha sido publicada la segunda convocatoria de examen para la obtención del certificado PPER (Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo.

Tal y como dispone el Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, en donde se regulan las titulaciones profesionales de la Marina Mercante y según el procedimiento de para la obtención del mismo, hoy se ha publicado en el BOE que lo regula y dice cuando son los exámenes.

El próximo día 6 de Octubre, en la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, en la Avda. Profesor Aranguren, s/n de la Ciudad Universitaria de Madrid y con los mismos 19 temas de la anterior convocatoria, tendrá lugar la prueba de conocimiento.

Puedes descargarte la convocatoria en este enlace.